صاحب امتیاز: محمد رضا هویدا

مدیر مسوول: محمد هدایت

سر دبیر: حفیظ الله زکی

دوشنبه ۷ جوزا ۱۳۹۷

دانلود صفحات امروز روزنامه: 1 2 3 4 5 6 7 8

پیاده محوری، الگوی موفق برای پایداری ترانسپورت شهری

-

پیاده محوری، الگوی موفق برای پایداری ترانسپورت شهری

سرک به عنوان یکی از عناصر اصلی فضای شهری محسوب می شود، آن جایی که امکان مراوده بین انسان ها، تفریح، پیاده روی، گذران اوقات فراغت، بازی، خرید، تجمع و تظاهرات، دیدار، نشست، نگاه کردن، دسترسی، تردد، تبلیغات، اطلاع رسانی و ... را برای همگان فراهم آورد. مطمئنا عملکرد فضای عمومی از جمله سرک ها با رشد تکنالوژی ترانسپورت و براساس سطح الگوی رفتاری(فرهنگی) عابر پیاده و بر اساس جنسیت و سن (مرد و زن، کودکان، خردسالان، و... ) آب و هوا و ... در جوامع مختلف طی دوران های گذشته و در طول تاریخ متفاوت بوده و هست. علاوه بر این در سال های اخیر با توجه به رشد سریع و روز افزون وسعت شهرها و حومه آن ها و استفاده از موتر به عنوان وسیله نقلیه غالب، خصوصا در نبود انواع دیگر وسایط نقلیه عمومی بر زندگی شهرنشینی سایه افکنده است. و فضای شهری را دست خوش تغییر نموده است، به طوری که امکان تردد آسان، راحت و ایمن پیاده را از مردم، بخصوص اطفال، کهنسالان و افرادی که فاقد موتر بوده سلب نموده است. موید این ادعا تحقیقات میدانی است که نشانگر این حقیقت بوده که حق تقدم در استفاده از فضا همیشه از طرف وسایل نقلیه موتوری روبرو بوده و حق عابر پیاده نادیده گرفته شده است. (بحرینی، 75).
از طرفی با توجه به اینکه انسان به ذات پیاده مدار است؛ و عموم مردمان در هنگام تولد از مادر، در طول رشد و نمو، و در حرکات دست و پا با یکدیگر یکسان اند. بنابراین توجه به پیاده مداری در ایجاد شهر انسانی از طرف مدیریت شهری امری اجتناب ناپذیر است. در حال حاضر فعالیت های شاروالی کابل بر ساماندهی دستفروشهای سر جاده، ایستگاهای ترافیکی و برخی موارد دیگر مربوط به روان سازی ترافیک محدود می شود. با ادامه این وضعیت باید اذعان کرد؛ این غفلت از توجه به انسان در شهرها، می تواند اثرات ناگواری بر سلامت جسمی و روحی مردم کشور ما داشته باشد.

رواج پیاده مداری در شهرهای امروز
امروزه شهرهای جهان گرفتار مشکل اند. در شهرهای مکزیکوستی، تهران، بانکوک، شانگهای و صدها شهر دیگر کیفیت زندگی روزانه افت می کند. نفس کشیدن در برخی شهرها مانند آن است که انسان روزانه دو بسته سیگرت بکشد. در ایالات متحده تعداد ساعت هایی که مردم روزانه در بزرگراه ها و سرک های پرآمد و شد در موتر اسیر می شوند هر ساله بیشتر می شود و بر استیصال ان ها می افزاید.( christopher flavin, 2005 ).
اما ظاهرا اروپاییان نسبت به سایر نقاط جهان در رفع این مشکل موفق تر عمل کرده اند!
روز ۱۴ اکتبر ۱۹۲۷ بخش شهرسازی شهر اسن با بخشنامهای عبور و مرور وسایل نقلیه را از سرک "لیمبکر" ( (Limbeckerبرای همیشه ممنوع اعلام کرد. این سرک اولین سرک دارای مارکت و فروشگاه بود که تردد موتر در آن ممنوع شد تا افراد پیاده بتوانند بدون دغدغه تصادف با موتر به خرید و گردش بپردازند. اجرای ایده "پیادهراه" اما در دهه ۱۹۵۰ سرعت گرفت. "لینبان" (Lijnbaan ) در شهر روتردام هلند اولین شهر اروپایی است که بعد از جنگ جهانی دوم و در سال ۱۹۵۳ "پیادهراه" ایجاد کرد.
اگر در آلمان تا نیمه دهه ۱۹۶۰ میلادی فقط یک سرک در مرکز شهر به پیادهراه تبدیل میشد، شهر اولدونبورگ  (Oldenburg ) اولین شهری در آلمان است که سال ۱۹۶۷ در آن، تمام مرکز شهر به پیادهراه تبدیل شد.
مروری بر ادبیات شهرسازی نیم قرن اخیر جهان نشان می دهد، که شهرهای جهان به در مورد نحوه استفاده از فضای شهری خود تجدید نظر کرده اند. اما چرا پیاده مداری؟

چرا پیاده مداری؟ "فضاهای شهری دمکرات در کلمبیا"
در واکنش به شرایط تاسف بار زیست محیطی و شلوغی، امروز ما شاهد ظهور نوع جدیدی از شهرنشینی هستیم. یکی از چشم گیرترین تغییر و تحولات مدرن شهری در بوگوتا، پایتخت کلمبیا رخ داده است که انریکه پنالوسا از سال 1998 به مدت سه سال شهردار آن بوده. وقتی که او شهردار شد به فکر این نبود که چگونه می تواند زندگی موترداران را که تنها 30فی صد جمعیت شهر را تشکیل می دهند، بهبود بخشد. در عوض وی می خواست بداند که برای 70 فی صد از مردم، یعنی اکثریت فاقد موتر چه می تواند انجام دهد. (susaan lves,2002 ).
پنالوسا دریافت که شهری که محیط آن برای کودکان و افراد مسن دلپذیر باشد برای همه افراد مناسب خواهد بود. او ظرف چند سال کیفیت زندگی شهری را با دیدگاهی که نسبت به شهری که برای مردم طراحی شده باشد، دگرگون کرد. تحت رهبری او، شهرداری توقف موتر را در پیاده روها ممنوع کرد، 1200 پارک کوچک و بزرگ احداث و یا نوسازی کرد، نظام بسیار موفق رفت و آمد سریع با بس(متروبس) را برقرار و صدها کیلومتر مسیر بایسکل رانی و سرک های مخصوص پیاده روی احداث کرد، ترافیک ساعات اوج شلوغی را 40 فی صد کاهش داد، یکصد هزار درخت کاشت، و شهروندان را مستقیما در بهبود وضعیت محله زندگی خود شرکت داد. با انجام این کار وی در دل هشت میلیون مردم ساکن شهر حس غرور مدنی پدید آورد و موجب شد در این کشور پاره پاره از جنگ و تعارض، خیابان های بوگوتا امن تر از خیابان های واشینگتن دی سی باشد. (enrique pefialosa, 2001 ).
انریکه پنالوسا اظهار می دارد که "فضاهای عمومی با کیفیت مناسب پیاده ها به طور کلی، و پارک ها به طور اخص، شواهدی هستند حاکی از عملکرد دموکراسی واقعی در جامعه." وی می افزاید:" همچنین پارک ها و فضاهای عمومی برای جامعه مردم سالار اهمیت دارند چرا که تنها جاهایی هستند که مردم در آن ها به صورت افراد برابر روبرو می شوند. در هر شهر پارک ها به همان اندازه که در سلامت جسمی و روحی شهر ضروری هستند که آب شهر." وی در این زمینه می گوید که در بودجه غالب شهرهاچنین چیزی مشهود نیست. برعکس "سرک ها، یعنی فضاهای عمومی مخصوص موتر، منابع نامحدود و بیشتری دریافت می کنند و بودجه ان ها کم تر مانند بودجه پارک ها، یعنی فضاهای عمومی مخصوص کودکان، کاهش می یابد." او می پرسد" چرا فضاهای عمومی اختصاص یافته به موتر ها از فضاهای عمومی اختصاص یافته به کودکان مهم تر تلقی می شوند؟" (همان).

پیاده مداری در دنمارک
سرک اصلی کپنهاگ، استروگت، از در نوامبر 1962 م. از سرکی سواره مبدل به سرک پیاده محور شد. البته این اتفاق، بدون بحث های جنجالی و تند و تیز، ممکن نشد: «ما دنمارکی هستیم نه ایتالیایی، و فضاهای همگانی جدا از حرکات سواره، هرگز در کشورهای با اقلیم و فرهنگ اسکاندیناوی کار نخواهند کرد.» اما در نهایت این سرک تماماً بر ترانسپورت سواره بسته شد. در آن زمان، هیچ چیز در این خیابان نوسازی نشد. فقط یک خیابان معمولی آسفالت شده با جدول ها و پیاده روها، منهای ترافیک سواره و به عنوان یک تجربه بود. به دلایل بسیاری، بسته شدن سرک استروگت بر روی ترافیک سواره تلاشی پیشگام بود. هرچند اولین خیابان بسته شده بر روی موترها در اروپا نبود. ولی، اولین خیابان شناخته شده با اعتقاد به کاهش فشار موترها در مرکز شهر بود. این گرایش از شهرهای گوناگون آلمان آمده بود که سرک های پیاده محور، در بازسازی های پس از جنگ جهانی دوم در آنها ساخته شده بود. در این شهرها همانند کپنهاگ، انگیزه ی اصلی، تقویت تجارت بود. با در اختیار قرار دادن فضای بیشتری برای مشتری ها در درون شهر، سعی شد شرایط بهتری برای کسب و کار ایجاد شود. اگرچه شرایط برای مشتری ها واقعاً خوب شد، اما برای مرکز شهر هم مزایایی به دنبال داشت. زیرا به موازات رشد مارکت هایی که در دهه ی 1960 م. با الهام از الگوهای آمریکایی در حومه ها جوانه می زدند، به مراکز تجاری هسته های درونی (مرکزی) شهر برای رقابت و بهتر شدن، فشار وارد می شد. تغییر در سرک استروگت، تمامی مسیر را به عرض 11 متر و طول 1/1 کیلومتر با چند میدان کوچک پراکنده، در بر می گرفت. برخلاف پیشگویی های وحشتناکی که در مورد ناممکن بودن عملکرد مناسب سرک های  بدون خودرو، به علت شرایط خاص محیطی دانمارک،
می شد، پیاده راه جدید به سرعت محبوب شدند. تعداد پیاده ها در سال اول 30 درصد افزایش یافت. در سال 1968 م. وضعیت پیاده سرک دائمی شد و در سال 1985 م. شهر کپنهاگ این آمادگی را داشت که
سرک ها و میدانها را روکش کند. در این دوره استروگت به یک مثال موفق برای جهان تبدیل می شود
(Jan Gehl,2013 ).

دیدگاه شما